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Arnaud Upinsky
Sauvons Versailles
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Feuilleton Ida G.-Lebel (Mauricie, mon pays, mes amours)
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| Publié par admin le 04/02/2008 21:20:00 (1084 lectures) Articles du même auteur |
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Un successeur du Concorde 
sans une goutte de pétrole !!!
QUÉBEC-PRESSE
PARIS —
Ce candidat à la succession du Concorde, développé par Reaction Engine, a la prétention d'atteindre Mach 5, pour un impact environnemental.... quasi-nul !
Ce concept de jet hypersonique, baptisé A2, peut transporter 300 passagers à Mach 5, soit 1 701 m/s. 
De quoi relier Bruxelles à Sydney en moins de 4 heures, et ce, sans émettre un seul gramme de CO2 dans l'atmosphère, puisque l'engin est alimenté à l'hydrogène. Financé en partie par des fonds européens, le programme de développement de l'A2 s'est largement inspiré de l'expérience du Concorde.
Pour le directeur technique du projet, Richard Varvill, l'abandon du supersonique peut s'expliquer par deux raisons principales : la première est qu'il ne disposait pas d'assez d'autonomie, ce qui l'empêchait d'emprunter les itinéraires transpacifiques qui offrent pourtant les plus grande opportunités commerciales pour un avion hypersonique.
Ensuite, la puissance du Concorde ne se révélait vraiment efficace qu'à partir de Mach-2, sa vitesse de croisière. 
Le problème étant que pour éviter la production de bang soniques, le Concorde était trop souvent bridé à Mach 0,9, multipliant sa consommation de carburant.
L'équipe de développement de l'A2 a résolu ces lacunes. Son moteur dispose de deux vitesses de croisière, grâce à une combinaison de stratoréacteurs et de turboréacteurs.
Ces systèmes lui permettront d'être tout aussi efficace énergétiquement à basse vitesse qu'à vitesse hypersonique. Le A2 disposera donc de deux modes : En mode 1, les 4 moteurs Scimitar envoient l'air entrant jusqu'aux turbines.
Ces turbines produisent la poussée, comme pour tout avion à réaction. La turbine compresse et mélange l'air entrant avec le carburant, et génère une combustion suffisante pour assurer le décollage de l'appareil et le propulser à Mach 2,5. Une fois atteint Mach 2,5, l'avion passe à la vitesse supérieure.
L'air entrant est alors redirigé vers le moteur principal avec suffisamment de pression pour maintenir la combustion jusqu'à la vitesse de Mach 5. Les concepteurs du projet ont du résoudre le délicat problème de la chaleur intense dégagée par l'appareil, qui empêchait l'usage de turbine.
Problème surmonté sur le papier, via un système de refroidissement intégré au moteur. Même si cela prive les passagers du plaisir d'admirer le paysage, ils ont choisi ne pas équiper l'appareil de hublots, étant donnée la chaleur dégagée ainsi que le poids qu'imposent de telles fenêtres. Tout cela, sans émettre un seul gramme de CO2, puisque l'avion serait alimenté à l'hydrogène.
Pas de rejet de CO2 donc, mais de la vapeur d'eau et du protoxyde d'azote. Si les experts s'accordent à dire que ce concept est tout à fait réaliste, sa réalisation est pourtant loin d'être assurée, et de nombreux obstacles pourraient s'opposer à la concrétisation du projet.
Le système d'échange de chaleur demeure notamment l'un des problèmes cruciaux. Un autre défi, plus épineux peut-être, est de parvenir à produire de grande quantité d'hydrogène sans émettre plus de CO2 qu'il n'est censé en faire économiser.
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